泛太平洋航线前景甚忧

　　泛太平洋集装箱班轮运输在2005年再次普遍获得类似2004年那样硕果累累的好年景，但专家却并不这么认为。

　　班轮公司盲目乐观

　　年收益和年利润大幅度增长的远洋承运人在欣喜之余，不惜通过股市融资和增加借贷等方式，拨出巨资，订造船舶，扩充集装箱船队运力，甚至在全球范围内参与投资国际集装箱枢纽港和码头等基础设施，志在必得地打拼2006年的泛太平洋航线。有的远洋承运人甚至得意忘形地认为2006年无疑又是一个丰收年。

　　但国际集装箱运输市场资深分析家保罗-加德纳于2006年4月在英国伦敦出版的“劳埃德航运经济”发出警告说，2006年和2007年泛太平洋集装箱班轮贸易运输前景并不一定看好。

　　就在2005年又一轮泛太平洋集装箱运输服务合同业务洽谈活动中，泛太平洋稳定协议组织(TSA)一些集装箱班轮公司成员预计2006年泛太平洋东向集装箱运量将比2005年增长14%，而英国伦敦德鲁瑞海运咨询中心则预计增长12%，反正都是令远洋承运人放心的增长。

　　但是保罗-加德纳认为超过两位数的这些增长率预测仅仅注重2006年第一季度仍然比较强劲的态势，恰恰忽视2006年中期或者下半年，泛太平洋集装箱贸易运输增长势头开始变得不平衡。例如美国集装箱进口贸易量以箱量计算，2006年增长率将达到13.4%，而加拿大温哥华等太平洋西海岸港口集装箱吞吐量2006年涨幅仅仅为8%，而整个泛太平洋东向集装箱贸易量2006年增长率不会超过12%。

　　谁在制造紧张空气

　　作为国际集装箱班轮公司行业组织的泛太平洋稳定协议组织，在公布其预测数据的时候往往有意无意地夸张每年集装箱高峰期舱位紧张状态，以便广大客户，集装箱货主和托运人相信在新的一年中，泛太平洋贸易航线集装箱舱位继续紧张，运价不降反升，也在暗示托运人不要在运价方面纠缠远洋承运人，在十分关键的2006年新一轮泛太平洋集装箱运输服务合同业务洽谈迁就让步，以便让远洋承运人通过在运价方面继续大捞一票，而克服其经营管理方面遇到的挑战。

　　不过TSA内部有的远洋班轮公司在2005年最繁忙的第三季度就开始向下微调从亚洲出口到美国的一揽子集装箱运价，2006年则继续向下调整泛太平洋贸易航线集装箱运价。

 

　　与“碧空万里”的2004年不同的是，尽管从总体上讲仍然十分繁荣的2005年泛太平洋贸易航线市场上空全年却不时出现令人担心的色彩各异的“云朵”，其中包括2005年泛太平洋贸易航线没有遇到类似美国西海岸2004年出现的那种港口码头严重拥堵，大批新造集装箱船舶竣工和投入贸易航线，新增更多的贸易航线，而2005年第四季度泛太平洋东向贸易航线集装箱运量不稳。

　　成本是班轮公司的最大心病

　　问题确实出在远洋承运人自己身上，现在的班轮公司最危险的对手不是托运人，而是其船队和公司管理部门有增无减的经营管理成本，其中包括在震荡中不断向上攀升的燃油价格，船舶和集装箱设备租金，内陆多式联运以及集装箱调运费用，巴拿马运河通航费率，还有美国西海岸港口频繁发生的拥堵，以及目前巴拿马运河时常出现的拥堵，这些都会给泛太平洋集装箱贸易航线经营人带来意想不到的困难。而这些困难必然造成远洋承运人所蒙受的经济损失往往难以通过五花八门的附加费，其中包括所谓集装箱运输高峰期附加费彻底解决。

　　不可否认的是，2006年第一季度泛太平洋集装箱贸易航线仍然异常活跃，有一些集装箱班轮经营人按照其原计划从2006年3月起开辟泛太平洋集装箱贸易新航线。但是保罗-加德纳认为，泛太平洋稳定协议组织没有公开其2006年集装箱贸易运输供需的预测数据具体内容，仅仅透露2006年泛太平洋集装箱贸易航线运力供需缺口不超过3%-4%，而船用燃油价格爆涨，泛太平洋东西向贸易航线运力快速扩大，美国等一些国家港口和内地交通运输基础设施能力限制，船队经营管理成本提高和国际市场消费信心的减退都会造成远洋承运人在泛太平洋集装箱贸易航线上遇到种种困扰，其中包括托运人对2006年运输服务合同竭力压低集装箱费率。而当前TSA成员则通过把集装箱运价和成本紧密结合起来的经营管理模式进一步强化其成本恢复规划，据该组织2006年4月公布的材料，2006年泛太平洋集装箱贸易航线成本将继续上涨，其中包括调箱费增长11%，内陆集装箱多式联运费上涨25%。

　　远洋承运人的最大心病是，一旦运价和附加费均无法补偿至今还在以螺旋状上涨的集装箱运输成本，其年收益和年利润将必然大幅度下降，甚至因为入不敷出而造成亏损和集装箱船队投资回报率的恶化。保罗-加德纳最后指出，因为继续有大批新竣工集装箱船舶投入泛太平洋贸易航线，而集装箱贸易运量提升速度赶不上运力增长，可以预计，2006年泛太平洋贸易航线集装箱班轮公司年收益和年利润将出现普遍下降，经营不善的公司将会出现严重亏损，而且这仅仅是2007年，2008年，或者市场更长期下滑的开端。
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